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STIFTERWEG
2005
ROTTERDAM
DUISBURG
ISTANBUL
© 2004
Version 05.1
Einführung
Das Jahr 2005 steht im bayrisch-oberösterreichisch-böhmischen Gebiet
im Zeichen des Gedenkens an den 200. Geburtstag von Adalbert Stifter, eines der
bedeutendsten österreichischen Schriftsteller des 19. Jahrhunderts, der durch
die Romane "Witiko" und "Nachsommer" literarischen Weltruhm
erlangte.
Die Spur der Bunten Steine führt hinein ins Kleine, zu den
erzählerischen Kleinodien der als “Studien” bezeichneten Verschriftlichungen
barocker Embleme, zu Symbolen geronnener Jahrtausende alter Weisheiten, die
unsere tiefsten Triebe und Motive berühren und erst in der Dichtung ihren
Ausdruck finden.
In seinen unter den Wirren der industriellen Revolution
entstandenen Novellen “Hochwald” und “Brigitta” eröffnet Stifter uns die Schule der Emblematik, die in der Tradition ägyptischer
Hieroglyphen komplizierteste Sachverhalte
im einfachen Bezugsrahmen Titel, Bild, Sinnspruch auf den strukturellen
Kern reduziert.
Die Kunst besteht besteht in der Dichte der Aussage und der
Vielfältigkeit der Beziehungen. Sind wir nicht gerade so tagein tagaus bemüht,
möglichst weit voraus schauend den Zeichen unserer Zeit ein Gesicht zu geben,
in dem andere Vertrauen lesen und uns die Hand reichen um gemeinsame Visionen
aus den unterschiedlichsten Quellen zu einem großen Strom zu vereinigen?
http://gutenberg.spiegel.de/stifter/hochwald/hochw001.htm
http://gutenberg.spiegel.de/stifter/brigitta/brigi001.htm
Thomas van Montfort, im Januar 2005
Übersicht
Donauländer
Arbeitsgemeinschaft Donauländer
Wasserwege
Europäische Osterweiterung
Böhmen
Adalbert-Stifter-Weg
Der Visionär
Personalien
Donauländer
Als Donauländer werden jene Staaten
bezeichnet, die Anrainer der Donau
sind. Der mit 2900 km zweitlängste Strom Europas verbindet insgesamt 10 Länder:
Deutschland - Österreich - Slowakei - Ungarn - Kroatien - Serbien und
Montenegro - Rumänien - Bulgarien - Moldawien - Ukraine.
Im Sinne der Kilometrierung
müsste man umgekehrt zählen, weil die Stromkilometer
der Donau - im Gegensatz zu anderen Strömen - stromaufwärts laufen, also von
der Mündung
(bei Sulina im mittleren Delta)
in Richtung Quelle (in Bayern bei Donaueschingen).
Die Donauländer haben trotz unterschiedlichen Sprachen und Kulturen viele
Gemeinsamkeiten, die teilweise geschichtlich bedingt sind (Osmanisches Reich, Monarchie von Österreich-Ungarn
und lange Vorherrschaft der Sowjetunion). Seit
dem 16. Jahrhundert
- und verstärkt in der Zeit nach den Türkenkriegen - ist die deutsche Besiedlung
von Teilen Pannoniens, der Batschka und des Banats
auf dem Verkehrsweg der Donau erfolgt. Zahlreiche Siedler aus dem Raum von Süddeutschland, Österreich und dem Elsaß fuhren auf Flößen und später den sog.
Ulmer Schachteln
stromabwärts.
In der langen Zeit des Kalten Krieges hat
die Donau zwar als Verkehrsweg an Bedeutung eingebüßt, ist aber nun durch
mehrere Faktoren wieder im Aufholen begriffen (EU-Erweiterung), günstige Kostenstrukturen
im östlichen Mitteleuropa und
Aspekte des Umweltschutzes).
Schon kurz nach der Wende sind einzelne Donauländer lose
politische Kooperationen eingegangen. Beispiele dafür sind:
1990 die Pentagonale (A, H, CSFR,
Jugoslawien und Italien) für wissenschaftlich-technische Projekte,
später Hexagonale, aus der
nach den Balkankriegen die Zentraleuropäische
Initiative CEI hervorging;
die Visegrad-Gruppe (H, CZ, SK, Polen)
Arbeitsgemeinschaft
Donauländer (Mai 1990 in der österr. Wachau): kulturell wirtschaftliche Kooperation und ihr
im Oktober 1998 in Kraft
getretenes Leitbild für den
Donauraum unter bayerischer Federführung,
vor
allem zur Entwicklung von Schutzgebieten
ARBEITSGEMEINSCHAFT
DONAULÄNDER
Die 5. Konferenz der
Regierungschefs
fand am 20. Oktober 1994 unter dem Vorsitz des oberösterreichischen
Landeshauptmannes Dr. Josef Ratzenböck in Linz
statt. Die bisherigen Beobachter, das Land Baden-Württemberg und die
ukrainische Region Odessa wurden Mitglieder. Die Versammlung der Regionen
Europas hat in der Hauptversammlung am 1.12.1993 die ARGE Donauländer als
beratendes Mitglied aufgenommen.
Daher wurde eine Vertretungsregelung für die Mitarbeit in den Kommissionen der
VRE getroffen. Das vorsitzführende Land Oberösterreich berichtete über die
Aktivitäten Projekt „Freunde – eine Jugendkontaktbörse“ und „Medienbuch“. Der
von Oberösterreich erarbeitete Vorschlag für eine „Grundsatzerklärung für eine
nachhaltige Entwicklung im Donauraum“ wurde dem Arbeitskreis „Raumordnung und
Umweltschutz“ zur weiteren Beratung zugewiesen. Eine Zusammenarbeit mit der
Zentraleuropäischen Initiative (C.E.I.) wurde ausführlich besprochen. Da in
beiden Organisationen Arbeitsgruppen zu identen Themen tätig sind, wurden Kontakte
vereinbart, um abzuklären, welche Projekte gemeinsam realisiert werden könnten.
Breiten Raum nahm die Diskussion um die „Erklärung der
Konferenz der Regierungschefs“ ein. Nach einer regen Debatte wurde
diese Resolution, bei der es sich um das Programm handelte, das die
Arbeitsgemeinschaft in den darauf folgenden Jahren verwirklichen soll,
einstimmig genehmigt.
Nach der Absage der Weltfachausstellung Wien-Budapest 1996 wurde der dafür
eingerichtete Arbeitskreis aufgelöst. Da umfangreiche Vorarbeiten für einen
Programmkalender geleistet wurden, wurde der von nun an „Wirtschaft und
Tourismus“ genannte Arbeitskreis mit der Weiterführung dieses Projektes
beauftragt.
15. Konferenz der Regierungschefs, 22. Oktober 2004, St.Pölten, Niederösterreich |
m 22. Oktober 2004
tagt die 15. Konferenz der Regierungschefs unter Vorsitz des
niederösterreichischen Landeshauptmannes Dr. Erwin Pröll in St. Pölten.
Wesentliches Anliegen seit der Übernahme des Vorsitzes bei der 14. Konferenz
in Belgrad ist es, die Erweiterung der Europäischen Union mit ihren
finanziellen Möglichkeiten zur verstärkten Zusammenarbeit der Mitglieder zu
nutzen. Auf Einladung des Vorsitzenden tagten die Arbeitskreise Kultur und
Wissenschaft, Verkehr und Schifffahrt, Wirtschaft und Tourismus sowie Jugend
und Sport in Niederösterreichs Landeshauptstadt St. Pölten.
Zu den zahlreichen
weiterführenden Ergebnissen zählt die Einrichtung einer
Arbeitskreisübergreifenden Arbeitsgruppe „Radwege“. Die Weiterführung des
Donauradweges und die Sicherung seines Standards sowohl in touristischer
Hinsicht als auch für die Benutzer werden von dieser Expertengruppe intensiv
bearbeitet. Wichtige Partner sichern notwendige touristische, administrative
und finanzielle Synergien: Die Internationale Touristische Werbegemeinschaft
„Die Donau“, mit der eine gegenseitige Mitgliedschaft eingegangen wird, die
deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit „GTZ“, die von
Baden-Württemberg aus gegründeten „Donaubüros“ und andere interessierte
Organisationen. Der Arbeitskreis Raumordnung und Umweltschutz hat mit einem
neuen Vorsitzenden intensiv an Planungen im Donauraum weitergearbeitet und
werden die Projekte „Donauhanse“, das federführend vom Land Wien betrieben
wird, und „Donauregion“, nach deren Abstimmung zur Mitfinanzierung aus
Interreg-Mitteln eingereicht werden.
Das Land
Niederösterreich hat im Auftrag des Vorsitzenden, Landeshauptmann Dr. Pröll, im
Vorsitzjahr 2004 neue Initiativen im Jugendbereich gesetzt : Ein Plakatwettbewerb
und die überaus erfolgreiche Konferenz der „ARGE – Donauländer
Jugendbotschafter“, mit Teilnehmern aus 10 Donauregionen, die aus Mitteln der
EU-Jugendförderung mitfinanzier wurde, boten die Möglichkeit,
grenzüberschreitende Projekte zu diskutieren. Geplant ist die Schaffung einer
Internetbörse für Jugendorganisationen auf dieser Homepage. Bei der Konferenz
der Regierungschefs wird das Projekt einer „Jugendakademie“ vorgestellt
werden.”
Wasserwege: Rhein-Main-Donau-Kanal und die Donau
Die Donau
Regensburg liegt
an der nördlichsten Stelle der Donau, des mit insgesamt über 2.800 km längsten
Flusses in Europa. Damit können von der Einmündung des Rhein-Main-Donau-Kanals
ca. 30 km oberhalb von Regensburg bei Kelheim bis zum Schwarzen Meer über 2.400
Flusskilometer für den Massengüterverkehr mit Euronorm-Schiffen über das Schwarze Meer
hinaus bis Istanbul genutzt werden.
Der Rhein-Main-Donau-Kanal
Das seit 1992/93
voll nutzbare Jahrhundertbauwerk Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD) eröffnet durch seine
direkte Verbindung bis zu den Großhäfen der Nordseeküste noch weitreichende
Perspektiven.
Trotz der Krise
im früheren Jugoslawien und der damit einhergehenden teilweisen Lähmung des
Schiffsverkehrs wurden schon im ersten Jahr die prognostizierten Transportmengen
bei weitem überboten. Rund 4,7 Millionen Tonnen an Gütern wurden umweltschonend
bewegt. Davon entfielen etwa 1,8 Millionen Tonnen auf Neuverkehre, also
Transporte, die vor dem Ausbau nicht möglich waren.
Langfristig kann
dieser Schiffahrtsweg zwischen der Nordsee, den Rheinhäfen und dem Schwarzen
Meer enormen Auftrieb erleben. Der Bayerische Lloyd (Regensburg) etwa hat mit
südosteuropäischen Partnern bereits ein enges Netz aufgebaut.
Der Regensburger Hafen
Auf 136 Hektar
werden mehr als zwei Millionen Jahrestonnen an Schiffsgütern, 2,5 Millionen
Tonnen an Lkw-Gütern sowie 300.000 Tonnen Kooperation mit der Bahn
umgeschlagen. Zwar hat Regensburg durch den RMD-Kanal die
"Kopfhafenfunktion" verloren, dafür aber beim Güteraustausch mit anderen
Deutschen Häfen gewonnen. Nahezu 50 Prozent des Gesamtumschlages entfallen
inzwischen auf die Transporte.
Steigerungsraten
beim Hafenumschlag - 1991: 1,29 Millionen Tonnen; 1992: 1,45 Mio. t; 1993: 1,8
Mio. t; 1994: gut zwei Mio. t. Hafen Kelheim - 1991: 346.000 t; 1992: 385.000 t
und 1993: 818.000 t (+112,9%), inzwischen mehr als 1 Mio. t.
Mit dem RMD-Kanal
ist auch die politische Ebene in Bewegung gekommen. Die Donaustädte Regensburg,
Straubing, Deggendorf, Passau und Linz haben sich zu einer
Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen, um die Standortvorteile der Donauachse
gemeinsam zu nutzen und zu vermarkten. Auch das bayerische
Landesentwicklungsprogramm bewertet den Raum entlang der Donau als
Entwicklungsachse von überregionalem Gewicht.
Welche Rolle die
Donau als Verkehrsträger spielt, wird auch durch diese Zahlen anschaulich: 1994
passierten rund 12.000 Schiffe, darunter 5.000 Frachter, die Schleusengruppe
Jochenstein an der deutsch-östereichischen Grenze. Dort wuchs die Gütermenge
binnen eines Jahres um 30 Prozent. An der Schleuse Regensburg waren es sogar 50
Prozent (auf 3,3 Millionen Ladungstonnen).
DIE AUSWIRKUNGEN DER
OSTÖFFNUNG AUF DIE LOGISTIK MIT
SCHWERPUNKT ÖSTERREICH
Prof. Dr.Dr. Bernd H.
KORTSCHAK
Fachgebiet Allgemeine
Betriebswirtschaftslehre und Logistik
Fachbereich Verkehrs- und
Transportwesen, FH Erfurt
1. Logistik, Eurologistik
und Verkehrsströme
Logistik hat viele Erscheinungsformen.
Viele methodische Ansätze und konzeptionelle
Vorgangsweisen wurden
entwickelt. Doch eines ist all den Ansätzen gemeinsam: Die Steigerung der
Wettbewerbsfähigkeit. Im heutigen Workshop beziehen wir die Logistik auf die
Änderungsimpulse, die aus der Ostöffnung und der Umsetzung des
Binnenmarktkonzeptes („ Europa ohne Grenzen“ ) resultieren, und die mit „
EUROLOGISTIK“ umschrieben werden.
Konkret beschäftigt sich
dieser Beitrag mit den Auswirkungen auf Österreich aus makrologistischer Sicht. Bis 1989 war die
Lage Österreichs in Zentraleuropa als neutrales Bindeglied zwischen den
früheren Blöcken des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) im Osten und
der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) im Westen charakterisiert, wobei
Österreich wirtschaftlich enger mit
Westeuropa verbunden war. Ursache dafür war der Produktivitätsrückstand der
RGW-Länder gegenüber den westeuropäischen Ländern sowie die vergleichsweise
hohe Abschottung gegenüber dem Weltmarkt durch den Intra-RGW-Handel.
Die Folge dieser
Entwicklung sehen wir in der Dominanz der Nord-Süd-Verkehre, vor allem über die
Brennerachse, aber die Beziehungen zum RGWBereich waren vergleichsweise gering.
Dementsprechend zeigen die europäischen Ausbaupläne zur damaligen Zeit, daß primär
die Nord-Süd-Relationen durch Österreich makrologistisch knappheitsbestimmend
waren.
2. Welche Änderungsimpulse
ergeben sich aus der Ostöffnung
in Verbindung mit dem
Binnenmarktkonzept?
Das Binnenmarktkonzept
sieht den Wegfall der Grenzkontrollen im Verkehr der Mitgliedsländer der EU
untereinander vor. Dies erlaubt eine Reduzierung der Stufigkeit der
Warenverteilung durch länderübergreifende Distributionskonzepte in der EU.
In Verbindung mit der
nationalstaatlichen Deregulierung am Verkehrssektor bis hin zur Freigabe der
Kabotage, d.i. das Recht eines ausländischen Verkehrsunternehmens,
diskriminierungsfrei im Inland als Mitbewerber auftreten zu dürfen, führt dies
dazu, daß die bisher wettbewerbsbestimmende Quersubventionierung des
Nahverkehrs durch den Fernverkehr und die darauf beruhende Mischkalkulation
zusammenfällt.
2.1 Was bedeutet dies für
Österreich?
Eine gravierende
Umstrukturierung der Distributionsströme, da länderübergreifend Teile von
Niederösterreich, Oberösterreich, Salzburg, Tirol und Vorarlberg
kostengünstiger von Lagerstandorten in Bayern und Kärnten von Italien aus
mitversorgt werden können. Damit geht ein Wegfall von ca. 40 % des
Absatzvolumens der in Ostösterreich konzentrierten Industrie einher. Ohne
Hineinwachsen in EU-weite Nischen ist daher diese in Österreich historisch
gewachsene Industriestruktur nicht mehr überlebensfähig.
Doch auch die in
Oberösterreich gewachsenen Zentrallagerstandorte, zuletzt durch das
Zentrallager der Firma SPAR in Marchtrenk noch einmal aufgewertet, sind durch
die Binnenmarkteffekte in Frage gestellt. So hat IKEA, das bekannte Möbelhaus
aus Schweden, sein mitteleuropäisches Zentrallager soeben von Wels in
Oberösterreich nach Erfurt in Thüringen verlegt. Die zu beobachtende Erosion an
Industrie- und Lagerstandorten müßte nicht sein, wenn man die Einzugsbereiche
und ihre Potentiale logistisch richtig nützt. Österreich bietet sich als
mitteleuropäische Drehscheibe mit
gekoppelten Industriefinish und Zentrallagerstandorten an.
Diese Konzentration auf eine
Dienstleistungsfunktion würde noch mehr als bisher zu einem Ansteigen der
Güterverkehrsströme auf dem Gebiet der Republik Österreich führen. Und zwar
abseits der bisherigen Hauptrouten in den Süd-Osten, der Phyrn- und Tauernachse
entlang dem Donauweg. Der
Grund dafür ist neben den Ereignissen auf dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawien
topographischer Natur: Entlang der Donau ist die Fahrtroute vergleichsweise
eben, während zur Überwindung der Höhenunterschiede bei Nutzung der Phyrn- oder
Tauernachse bedeutende Energien aufgebracht werden müssen, die den Transport
stark verteuern.
2.2 Warum ist diese
Brückenfunktion zwischen Ost und West, die Österreich in der Vergangenhheit
schon einmal inne hatte, bis heute noch nicht wirksam geworden?
Zum einen ist der
Aufschwung der MOE-Staaten auf einen schmalen Streifen von 200 bis 300 km
entlang der früheren Ost-West - Grenze beschränkt.
Zweitens ist das Lohnniveau
viel zu gering, als das es zu einer Kapitalbildung breiterer
Bevölkerungsschichten kommen könnte. Volkswirtschaftlich ist vielmehr festzustellen, daß die zunehmenden
Einkommensunterschiede hohe Ansprüche an umverteilende Maßnahmen stellen, für
die aber das erwirtschaftete Bruttoinlandsprodukt zu gering sind.
Der abgewirtschaftete Kapitalstock
der Industrie sowie die noch gering entwickelten Außenhandelsbeziehungen und
die unpaarigen Verkehrsströme mit Westeuropa führen dazu, daß das relativ
geringe Verkehrsvolumen trotz hoher Wachstumsraten vornehmlich auf der Straße
per Lkw trotz Fehlen von Autobahnnetzen abgefahren wird. Das zeigt sich vor
allem im dramatischen Rückgang des Beförderungsvolumens auf den Bahnen
korrespondierend mit der starken Zunahme des LKWVerkehrs im gleichen Zeitraum
seit der Ostöffnung.
Dennoch hält Österreich an
seiner bisherigen Verkehrspolitik fest und baut vor allem die
Schiene entlang der Donauachse verstärkt aus, nachdem Bayern signalisiert hat,
den Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf eine Abladetiefe bei Regulierungsniederwasser von 28 dm in absehbarer
Zeit nicht vollenden zu wollen.
Die Planung einer
Eisenbahntrasse ist ein komplexes Vorhaben, neben den vorgegebenen
Verknüpfungspunkten durch die Siedlungsstruktur und historisch gewachsenen Verkehrsbeziehungen stellen vor allem die
Kantenfahrzeiten zwischen den
Verknüpfungspunkten und ihre Vernetzung Grundparameter der Ausbauplanung
dar.
Ferner ist die Frage zu
klären, ob der Schienenausbau als Mischverkehrsstrecke für den Güter- und
Personenverkehr (beispielsweise Würzburg - Hannover) oder als reine
Personenverkehrsstrecke (Köln - Rhein/Main) vorgenommen werden soll.
In Österreich ist dabei die
Entscheidung zugunsten einer Mischverkehrsstrecke mit v/max 200 gefallen. Der
Grund dafür liegt in der relativ dünnen Besiedelung ohne bahnaffinen
Ballungszentren, die ein öfteres Stehenbleiben der Züge erfordern. Doch damit
sind die Varianten aber noch lange nicht festgelegt.
Auch der topographisch
schwierige Abschnitt Attnang-Puchheim - Salzburg soll begradigt werden, um
langfristig eine Reisezeit von Wien nach Salzburg (300 km) von ca. 2 Stunden 30
Minuten zu ermöglichen. (Heute beträgt die Reisezeit Wien-Salzburg auf der
Schiene ca. 3 Stunden, mit unterwegs Halten 3 Stunden 20 Minuten). Die
Zielfahrzeit von 2 Stunden 30 Minuten inkl. von unterwegs Halten ergibt sich
aus der Führung Wien-St. Pölten (30 Minuten), St. Pölten-Amstetten (30 Minuten)
und Amstetten-Linz (30 Minuten), der Mitbedienung von Wels (15 Minuten von
Linz), Attnang-Puchheim (15 Minuten von Wels, 30 Minuten von Linz und 30 Minuten
von Salzburg).
Daher wurde auch der
Abschnitt Linz-Wien in 15 Minuten-Abschnitte geteilt: Linz-St. Valentin, St.
Valentin-Amstetten, Amstetten-Pöchlarn und Pöchlarn-St. Pölten. Der neue
Verknüpfungspunkt mit dem Regionalverkehr im Tullnerfeld ist ebenfalls in diese
Zielsetzungen eingebettet (jeweils 15 Minuten Fahrzeit aus Wien bzw. St.
Pölten). Diese Zeiten sind inkl. anteiliger Halteminuten, so daß die reine
Fahrzeit natürlich etwas weniger betragen muß, z.B. Attnang-Puchheim Salzburg
28 Minuten in der bestgereihten Variante ausgewiesen.
Letztlich bedeutet dies die
Erzielung einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit auf der Schiene von ca.
120 km/h durch Ausbaumaßnahmen, was umfangreiche Trassenverbesserungen, die
partiell der Errichtung einer Neubaustrecke entsprechen, erforderlich macht.
Wesentlich ist dabei der Ausbaustandard als Hochleistungsstrecke (HL) zur
Ausnützung des erweiterten Lichtraumprofils R+ gegenüber den bestehenden
Lichtraumprofilen, z.B. in Deutschland, Italien und Österreich.
Die aus der Diskussion um
die „ Amerikanisierung der europäischen Güterbahnen“ herrührende Forderung nach
„Double-stack“ -Containerverkehr“ zur besseren Ausnützung der auf der Schiene
möglichen höheren Achslasten gegenüber der Straße können damit aber nicht
erfüllt werden.
Das Aufkommen an
Kombinierten Verkehrsleistungen mit Osteuropa ist auch noch sehr bescheiden. Die Österreichischen
Bundesbahnen erwarten sich trotzdem einen erheblichen Zuwachs im Güterverkehr.
Nach einer Studie aus Wien um bis zu 166 % bis 2011 trotz zu erwartenden
Rückgang des Marktanteils.
3. Zusammenfassung
Die Ostöffnung bietet in
Summe mehr Chancen als Risiken für Österreich, der Umstrukturierungsbedarf rührt
verstärkt aus den Standortwirkungen aufgrund des Binnenmarktkonzepts und des
1995 erfolgten Beitritts Österreich zur EU. Die Ostöffnung führt zur
Konzentration der Transitverkehrsströme auf die Donauachse, die bis zur
Ostöffnung keine Kapazitätsengpässe aufwies. Mit Entlastungsmaßnahmen auf der
Straße im Umfeld der Bevölkerungszentren Linz (vierstreifiger Ausbau) und Wien
(Bau der neuen Südumfahrung B 301 zur Verknüpfung der Ostautobahn A4 mit der
Wiener Außenringautobahn A21 sind auf der Straße die diesbezüglichen
Planungsvorhaben festgeschrieben.
Auf der Schiene erfolgt
sukzessive der viergleisige Ausbau zwischen Wien und Wels und der Ausbau der
Strecke bis Salzburg auf v/max 200. Damit soll die kürzeste Fahrzeit Wien -
Salzburg auf unter 2 ½ Stunden sinken. Verbunden ist damit ein wesentlicher
Kapazitätseffekt für den Güterverkehr, da diese Ausbaumaßnahmen auf
Mischverkehr abgestimmt sind. Durch die Inbetriebnahme der Staustufe Freudenau
konnte auf der Donau ein weiteres Schiffahrtshindernis durch die sonst
fortschreitende Sohleeintiefung beseitigt werden.
Noch befindet sich die
Wirtschaft Österreichs in Umstrukturierungen. Die künftigen Chancen Österreichs
im Osten müssen in Hinblick auf die gegenüber Deutschland deutlich geringere
Industrie- und Kapitalbasis relativiert werden. Im Unterschied zur Zeit vor dem ersten Weltkrieg,
als Österreich ein aktives Handelsbilanz-Saldo mit dem Deutschen Reich hatte
und der Zwischenkriegszeit, in der Deutschland durch innovative
Finanzierungsinstrumente („Wohltat“ -Vertrag) seine Chance zu nutzen wußte, ist
Österreich heute ein Kleinstaat, der lediglich seine Standortgunst im
Dienstleistungsbereich voll zur Geltung bringen kann.
Inwieweit es Österreich mit
seiner gegenüber Deutschland geringeren industriellen
Basis gelingt, aus den
geringeren Wertschöpfungsanteilen im Dienstleistungsbereich
jene
Wirtschaftswachstumspotentiale auszuschöpfen, die den Österreichern bislang
einen hohen Lebensstandard in Westeuropa gewährten, muß daher abgewartet
werden. Mit dem Versuch, sich als internationaler Banken- und Handelsplatz
zwischen Ost- und West zu etablieren, hat es seit der Öffnung nicht unbedingt
eine glückliche Hand gehabt. „Neutrale“ Funktionen in diesem Kontext sind nicht
mehr so marktwirksam wie vor 1989.
Aus: Dieter Plehwe (HG.)
Transformation der Logistik
Discussion Paper FS I 98 - 103
Wissenschaftszentrum Berlin für
Sozialforschung 1998
Forschungsschwerpunkt: Research Area:
Arbeitsmarkt und Labour Market and
Beschäftigung Employment
Abteilung: Research Unit:
Organisation und Organization and
Beschäftigung Employment
Wissenschaftszentrum Berlin für
Sozialforschung
Reichpietschufer 50
D-10785
Berlin
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Wegbeschreibung
Gesamte Wegelänge: 46 km |
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Vom
Ausgangspunkt in Wegscheid/Bayern einen Feldweg hinunter bis Wasserstatt, über
die Straße, durch den Wald Richtung Pommeislhammer und ca. 200 m westlich vom
Grenzübergang Wegscheid/Hanging in die Staatsstraße, über die Staatsgrenze
nach Österreich. Vom Grenzübergang Wescheid/Hanging führt der A. Stifter Weg mit dem Schwärzersteig in nördliche Richtung unweit entlang der Staatsgrenze, vorbei an einer ehemaligen Aufseherhütte (Zöllnerhütte). Nach ca. 500 m zweigt der A. Stifter Weg vom Schwärzersteig rechts ab, hinauf nach Kollerschlag. Am Ortseingang geht der Weg am Geburtshaus des Mundartdichters Norbert Hanrieder (Hanriederstr. 1) vorbei, der hier am 2. Juni 1842 geboren wurde. Er war von 1874 bis zu seinem Tod 1912 Pfarrer und Dechant in Putzleinsdorf. Bei der Schöffgasse, einem ehemaligen Handelsweg von der Donau nach Böhmen, trifft der A. Stifter Weg auf den Böhmerwald rundweg und führt mit diesem ca. 2 km bis zum Kasernhäusel und von dort in nördliche Richtung mit dem Schwärzersteig durch die Streusiedlungen Stift am Grenzbach und Heinrichsberg, über Kohlstatt bis zur Luxau. Ab hier verläuft der Weg mit dem Wanderung kleine Mühl durch die Streusiedlungen Kriegwald und Bräuerau, über Klein Sagberg bis zum Golfpark Ulrichsberg. Unweit vom Golfpark Restaurant trifft er auf den Seitenschlägerweg, mit dem er gemeinsam nach Ulrichsberg führt. In
Ulrichsberg lohnt sich ein Besuch in der Adalbert Stifter Stube, wo man
Interessantes über den dichter erfahren kann. Vom Marktplatz führt nun der A.
Stifter Weg gemeinsam mit dem Moldaublickweg hinauf nach Hintenberg,
Moldaublick, Sonnenwald, kurz entlang am historischen Schwarzenbergischen
Schwemmkanal auf der Straße bis zum Grenzübergang Schöneben. |
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Personalien
(unter Vorbehalt)
Ehrenpräsident
Herr Dipl.-Kfm. H.E.A. Schacht
Schirmherrschaft
Der Österreichische Botschafter
in den Niederlanden
Herr Dr. Erwin Kubesch
Der Österreichische
Handelsdelegierte für die Niederlande
Herr Dr. Günther Mühlberger
Projektleitung
Herr Thomas van Montfort
VOF meyerhold Senior
Consultant
Betreuung
Frau Daria Bouwman
Die Österreichische
Kulturreferentin für die Niederlande
Frau Dr. Elisabeth Schiffkorn
EuroJournal –
VereinKulturPlus
Presse
Herr Helmut Hetzel
International President of
the Association of European Journalists
Hauptsponsor
Herr Paul V.M. Ham
General Manager Business
Development of Europe Container
Terminals (ECT)
Sponsoren
…
Im
Thale, das weit und fruchtbar ist, sind Dörfer herumgestreuet,
und mitten unter ihnen steht der kleine Flecken
Oberplan.
